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日本郵船 日本を代表するクルーズ船 2020年度に「飛鳥Ⅲ」就航を目指す 実現にはハードル

2016-06-13

【海外ニュース】

交通インフラに関するニュースサイト「乗りものニュース」が、日本船籍の最大のクルーズ船である「飛鳥Ⅱ」の後継となる「飛鳥Ⅲ」の行方をレポート。

2016年6月、日本郵船グループ(飛鳥Ⅱを所有・運航)は、2020年度中に飛鳥Ⅲを就航させる方針を明らかとした。2016年度中には、その計画の具体化にメドをつける。
なお、飛鳥Ⅱは、2020年に建造30年となる。

飛鳥Ⅲの実現、それを日本船籍とするハードルは高い。

実現および日本船籍とする課題は、

(1)船の確保が困難
新規に建造する場合、その発注先の第一候補は、三菱重工(飛鳥、飛鳥Ⅱを長崎造船所で建造)であるが、三菱重工はアイーダクルーズ(ドイツ)の客船受注で失敗(2,370億円の赤字を計上)し、社内に客船事業評価委員会を設置し、客船建造の継続の是非を検討中。
一方、欧州の造船所は、多くの受注残を抱え、また、日本船籍の客船を建造した実績もないだけに、発注は困難。
中古船の改装する場合でも、船齢が若く、中型高級船の調達は困難。

(2)ホームである日本のクルーズ市場の停滞
6月2日に国土交通省が発表した「2015年の我が国のクルーズ等の動向について」によれば、2015年の日本のクルーズ人口は、22.1万人、YoY4.5%減、うち、外航クルーズは13.4万人、YoY3.0%減)、国内クルーズは、8.7万人、YoY6.8%減
2015年には、訪日クルーズ旅客数は、111.6万人、YoY2.7倍と過去最多となる勢いであるが、日本のクルーズ市場とは対照的。

(3)国際競争
日本郵船は、日本発着クルーズのみでなく、アジア市場進出を検討。しかし、すでに、アジアにおけるクルーズ市場の競争は厳しい。

(4)日本船籍のデメリット、コスト競争力における不利
日本船籍とするメリットは、国内クルーズが可能となること。ただし、前記のように、その市場は停滞。
そして、日本船籍の場合、国内法規の制約を受ける。
・オフィサー(航海士・機関士)は日本人に限定
・60日に一度、海外に出る義務
・同一寄港地や同じ航路のクルーズは年3回まで(定期船との差別化のため)
・カジノの禁止
・消費税の付加、など

こうした状況下、クルーズ業界では、日本船籍の規制緩和を求める声がある。このうち、カジノは顧客へのアトラクションとなるとともに、一定の収益を確保し、クルーズの価格競争力の改善に資する。

郵船クルーズの服部浩社長は、日本船籍の客船にもカジノが設置できるよう法整備が必要と主張する。

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郵船クルーズ 服部浩社長 日本船籍の客船にもカジノが設置できるよう法整備が必要

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